DEEL 2 : vervoer over de weg

De vervoerssector maakt zich op voor een nieuwe periode van groei. Eens de ergste schok van de crisis achter de rug is, staat de sector klaar om er in te vliegen.

Grondbank had een gesprek met Lode Verkinderen, Secretaris Generaal van SAV.

Vrachtwagens hebben geen toekomst meer ?
De vrachtwagen blijft het belangrijkste transportmiddel voor grond. Het succes van het vrachtwagenvervoer is, zoals trouwens alle goederenvervoer, erg conjunctuurgevoelig. Elke economische groei met 1% gaf de afgelopen decennia aanleiding tot een groei in het goederenvervoer met ca. 1,5%.  Momenteel is er een terugval, maar eigenlijk verwacht iedereen een verdere stijging in de toekomst. ‘Zelfs de torenhoge olieprijzen hebben die groei niet kunnen tegenhouden’, zegt Lode Verkinderen, ‘Zeker in het segment dat samenhangt met de bouwactiviteit neemt het wegvervoer een zeer sterke eerste plaats in. Dit is enigszins logisch als men weet dat 80% van alle transport over een afstand van minder dan 200 kilometer gebeurt. Voor grond is dit nog aanzienlijk minder’.

Complementaire vervoersmiddelen
Lode Verkinderen volgt dezelfde logica als bij de binnenscheepvaart: ‘De flexibiliteit van het wegvervoer moet worden afgewogen tegenover de kosten en organisatie om de goederen over te slaan en via het water te vervoeren. De binnenvaart wordt zeker niet als een bedreiging beschouwd, wel integendeel. Zij hebben inderdaad een sterke groei gekend, maar die groei liep gelijk met die van het vrachtwagenvervoer’. De vrachtwagen en het schip zullen dus steeds complementair aan mekaar zijn. 

Onterecht slechte reputatie
De vrachtwagen wordt al te gemakkelijk met de vinger gewezen als het gaat over verkeersveiligheid en milieu. Nochtans is de waarheid veel genuanceerder.
Lode Verkinderen: ‘Vrachtwagens zijn slechts betrokken bij 9% van de verkeersongevallen met dodelijke afloop, een cijfer dat bovendien verder daalt. Alleszins heeft de sector al een enorme vooruitgang geboekt. Het doel om het aantal verkeersslachtoffers met de helft te verminderen, is voor de vrachtwagen al  tussen 2005 en 2009 bereikt. Geen enkele doelgroep doet beter. Er is dringend nood aan structureel onderzoek naar de oorzaken van die dodelijke ongevallen, want alleen met die kennis is een echt succesvol beleid mogelijk’ .

Op het niveau van de uitstoot van vrachtwagens kan er geen misverstand zijn. Lode Verkinderen: ‘De 40-tonner van 2009 stoot 95% minder schadelijke stoffen uit dan zijn broer uit 1991. Bovendien verjongen transporteurs hun vloot elke 4 tot 5 jaar, zodat het voertuigenpark steeds aan de strengste normen voldoet’. De volgende belangrijke stap is voorzien voor 2013, wanneer de nieuwste norm voor uitstoot en rendement van kracht wordt.
In dezelfde periode (1991 – 2009) is ook het verbruik en dus de CO2-uitstoot van vrachtwagens gevoelig gedaald. ‘Wat weinigen weten is dat een grote vrachtwagen amper 0,0014 liter nodig heeft om 1 kilogram goederen 100 kilometer te vervoeren. Rekening houdend met de beladingsgraad, heeft een personenwagen al snel het twintigvoud nodig’, zegt Lode Verkinderen . ‘Brandstof besparen is trouwens altijd al de hoofdbezorgdheid van de transporteur geweest. In de toekomst zal dat niet anders zijn’.

Dichtslibbende wegen ?
Al jaren klinkt de alarmerende boodschap dat onze wegen hun verzadigingspunt bereiken. ‘Dat de files de groei begrenzen, is inderdaad een feit’, zegt Lode Verkinderen,  ‘maar afgezien van de huidige crisis was er nooit sprake van een afname van het goederenvervoer.  Dat  de vrachtwagens sterk zouden bijdragen aan het fileprobleem is trouwens fout. Een studie uit midden 2009 van VAB gaf aan dat, ondanks een terugval van het vrachtwagenverkeer met 20%, de filelengte en –duur nauwelijks was verminderd. Alle mogelijke tellingen in de hele EU komen tot hetzelfde resultaat’.

Maar alleszins luidt SAV de alarmbel. Of we het nu willen of niet, België ligt op de kortste weg van noord naar zuid en van oost naar west. Goederen zullen dus blijven vervoerd worden doorheen onze regio. Om te verhinderen dat we er enkel de nadelen van zouden dragen, moet de overheid investeren in de weginfrastructuur. Lode Verkinderen: ‘En ze moet daarbij visionair durven denken: tegen 2025 zal de vervoersvraag met meer dan 50% zijn toegenomen. Ik spreek niet enkel over de gebruikelijke onderhoudswerken of de gekende missing links. België moet op veel grotere schaal durven investeren’. De volgende vraag die dan automatisch volgt is:  wie gaat dat betalen ?  Lode Verkinderen: ‘Het ligt voor de hand dat de inkomsten uit een  kilometerheffing zullen moeten gebruikt worden om dergelijke kosten te dragen. Het voorbeeld van Frankrijk toont aan dat dit model perfect werkt’.